Nearshoring: una gran oportunidad para México

Una de las oportunidades de la industria automotriz mexicana está en los nuevos vehículos que todavía no están rodando y que están en la línea de diseño, en la línea de hacer el sourcing.

Las épocas de crisis siempre traen nuevas oportunidades y esto aplica al caso de la industria manufacturera de México a raíz de la pandemia global generada por el COVID-19. Esta coyuntura develó la fragilidad de un sistema offshore, basado en buscar proveedores de bajo costo y con estándares altos, pero que se encuentran distantes de las plantas de manufactura a quienes abastecen.

Es el caso de muchos OEM de la industria aeroespacial y automotriz, entre otras, cuyos proveedores se encuentran en China y otras regiones de Asia. Esa estructura de offshore, donde muchos procesos productivos se han trasladado a China, especialmente, se ha fracturado por la pandemia, ya que muchos productos no están llegando a su destino final, bien sea por la disminución de la producción o por las barreras que muchos gobiernos les han puesto a los productos provenientes de China.

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Es allí donde toda la cadena productiva ha reflexionado durante los últimos cinco meses de pandemia para buscar una pronta solución a sus necesidades de proveeduría. Por supuesto, la más evidente es buscar a sus países vecinos. En el caso de Estados Unidos su vecino natural, donde puede conseguir manufactura de buena calidad, a precios competitivos y en tiempos cortos de entrega es México.

Ya muchas empresas OEM están buscando alternativas de producción para cubrir el vacío de abastecimiento dejado por China. Y muchos de los sectores industriales de México son conscientes de ello. Una de las personas convencidas de esta situación es el presidente de la Industria Nacional de Autopartes (INA), Óscar Albin. Para él una de las oportunidades de la industria automotriz mexicana está en los nuevos vehículos que todavía no están rodando y que están en la línea de diseño, en la línea de hacer el sourcing.

“Todas esas empresas que van a lanzar autos nuevos dentro de 2 o 3 años van a estar buscando más autopartes en la región que lo que anteriormente estaban consiguiendo. Ahí tenemos una oportunidad de incrementar en forma absoluta de nuestro contenido por automóvil. La segunda gran oportunidad se presenta en el sentido de que cuando terminemos con esta pandemia, los países van a regresar con un regionalismo y un nacionalismo mucho más encendido del que ya traían. Y con Estados Unidos ya traíamos uno muy grande. Entonces, Estados Unidos se va a cerrar a los mercados europeos, a los mercados asiáticos y va a buscar de alguna manera una mayor producción en Estados Unidos para recuperar su propia economía”, explica Óscar Albin.

Y agrega: “El presidente Trump dejó todavía en un entrepaño el tema de la regla 232 para automóviles y autopartes. Si esto lo lanzara, ¿qué quiere decir? ¿Qué significa? Hoy en día, un automóvil fabricado en Japón y vendido en Estados Unidos paga 2,5% de impuestos. Si se lanza la regla 232, como lo hizo con el acero y el aluminio, ese automóvil fabricado en Japón pagaría 25% de impuestos. Imposible de venderlo. Nadie va a comprar un auto Toyota hecho en Japón pagando 25% más. A lo mejor un Maserati o un Ferrari sí, pero un Toyota, un Mazda o Hyundai hecho en Corea, no lo van a pagar. La alternativa que van a tener esas firmas para no perder su mercado de Norteamérica es fabricar esos coches en Estados Unidos, no en México ni en Canadá. En una carta paralela firmada en el T-MEC se establece que México y Canadá podrán tener libre acceso, no les aplicará la 232. Nuestros autos van a seguir pagando cero, pero hasta el full print de manufactura que tenemos hoy más 25%”.

El presidente de la Federación Mexicana de la Industria Aeroespacial (FEMIA), Felipe Sandoval, también coincide con el pensamiento de Óscar Albin: “Se dieron cuenta, a raíz de esta pandemia, que dependían demasiado de la región de Asia, en particular de China y, obviamente, para disminuir su riesgo tienen que diversificar por regiones y México es la mejor opción en Norteamérica para poder disminuir el riesgo de una situación como esta, que pueda romper su cadena de proveeduría. La FEMIA ha hecho un inventario de capacidades industriales en los últimos dos años, visitando más de 800 empresas y perfilando las capacidades del país, con base en ese estudio, analizamos que 5,000 millones de dólares se pueden producir en México con las capacidades industriales que tenemos. Es así como el grupo de empresas tractoras en FEMIA, que aglutina a OEMs y Tier 1 entre sus miembros, acordamos hacer un concilio de compra para desarrollar la cadena en México, eso lo hicimos desde hace dos años y conjuntamos una bolsa de 1,500 millones de dólares para relocalizar de inmediato. Las empresas tractoras tienen el compromiso de hacerlo y una vez que hayamos completado esa cantidad nos van a poner otros 1,500 millones de dólares. Entonces, ya tenemos lo más importante, que son las órdenes de compra, es decir las empresas tractoras están dispuestas a desarrollar la cadena en México”.

La FEMIA ha hecho un inventario de capacidades industriales en los últimos dos años, visitando más de 800 empresas y perfilando las capacidades del país.

Otro de los actores importantes en el sector industrial de México, y directamente ligado con Estados Unidos, es The Association For Manufacturing Technology (AMT). Su director para América Latina, con sede en Monterrey, es el mexicano Carlos Mortera, un ferviente creyente de la manufactura mexicana: “A diferencia de lo que hacemos directamente en el mercado doméstico estadounidense, donde la política industrial es desarrollada por los mismos grandes usuarios y consumidores. En las economías de América Latina hay que dar un empujoncito a las economías, y a los gobiernos ayudarles a formular esta política industrial. Creemos que la oportunidad sigue siendo muy importante para consolidar los centros de diseño y de excelencia en América Latina y conseguir que esas mejores prácticas que se están estableciendo a nivel de Europa, Estados Unidos y Asia se consoliden directamente en México. Creo que es muy importante y es por ello por lo que la oportunidad que tiene México de convertirse en un operador de coyuntura para que esa transferencia tecnológica hacia América Latina sea de mucho mayor detonación, es uno de los mandatos importantes. También creemos que, al haber más inversiones, centro de diseño y, por la misma naturaleza del retiro y la jubilación –como dicen los norteamericanos, el attrition, de los expertos de manufactura que hay en Europa o en Estados Unidos– eso hace que el talento mexicano y el bono demográfico sea bien aprovechado y capitalizado, y se convierta también como transferencia de conocimientos al resto de las Américas”.

Los talleres metalmecánicos y las plantas de manufactura deben renovar su maquinaria y sus equipos, de manera que estén a la altura de las exigencias de industrias más competitivas, como en el caso de la aeroespacial.

De igual forma lo considera el presidente de ISTMA para las Américas (The International Special Tooling & Machining Association), Eduardo Medrano: “El COVID-19 ha sido una lamentable situación y condición para el mundo por la infinidad de muertes. Sin embargo, también lo que está haciendo es que está acelerando el cambio entre las distribuciones económicas, sociales y tecnológicas que tiene nuestro mundo nuevo. Así que yo diría que, hoy como está la situación, tenemos en la mayoría de los casos una industria que se ha diversificado y que está saliendo adelante. Estamos hablando con empresarios que tal vez no vayan a ganar dinero este año, pero están saliendo en el punto de equilibrio o con una pérdida controlada. También hay talleres que no se modernizaron, otros que no lograron estar a tiempo para esto y esos talleres están sufriendo. Y, con una crisis de esta naturaleza, estamos viendo incluso algunos talleres que han tenido que cerrar las puertas permanentemente. Hoy para competir en este ambiente y ante este entorno tan complejo, la apuesta tiene que ir con adoptar estas tecnologías disruptivas, apostar por la diferenciación y la relocalización que, en concreto, en inglés le llaman el nearshore solution. Quién está cerca y qué tan cerca, lo podemos hacer, para que esta condición de la disrupción en las cadenas productivas que hubo en el mundo no vuelva a suceder, aún con escenarios tan complejos como una pandemia”.

¿Cuáles son las ventajas del Nearshoring?

Se ha dicho que la proximidad geográfica, la misma zona horaria, la mano de obra calificada con costos laborales competitivos y la modernización en maquinaria e infraestructura tecnológica son las principales ventajas del Nearshoring, en contraposición con el Offshoring, donde la manufactura de productos se traslada a regiones distantes por cuestiones de precios más favorables en la producción, esencialmente.

En síntesis, estos son los beneficios del Nearshoring para el caso de Norteamérica, donde el principal favorecido es México:

• Mayor contacto con la fuente: permite mejor control de la producción y menor tiempo los procesos de toma de decisiones y cambios en los proyectos de manufactura.
• Tiempos de transporte reducidos: la entrega del producto finalizado es posibles en tiempos más rápidos, haciendo el proceso de manufactura más eficiente.
• Conocimiento del entorno y de la cultura: facilita un mejor conocimiento de la demanda y del mercado.
• Misma zona horaria: facilita la comunicación en tiempo real y el control de procesos adecuados
• Normativa laboral y comercial: las normativas son similares y bajo parámetros de acuerdos comerciales bien definidos, como el caso del T-MEC

De todas formas, para que estas condiciones se den y se reflejen en la práctica, los talleres metalmecánicos y las plantas de manufactura deben renovar su maquinaria y sus equipos, de manera que estén a la altura de las exigencias de industrias competitivas como la automotriz, aeroespacial, de productos electrónicos y de dispositivos médicos, por mencionar solo algunas.

Ante este entorno tan complejo, la apuesta tiene que ir con adoptar estas tecnologías disruptivas, apostar por la diferenciación y la relocalización.

También México debe contar con mano de obra calificada y, para ello, no solamente debe tener ingenieros preparados, sino también técnicos capacitados en áreas exigentes y de nicho, como es el caso de la manufactura de moldes y troqueles. Es conocido que el sector de moldes necesita mano de obra calificada y, en respuesta a esa necesidad, muchas universidades, institutos y proveedores de tecnología han creado programas especializados para suplir la necesidad de educación en ese campo.

Al respecto de la capacitación, Eduardo Medrano, presidente de la Asociación Mexicana de Manufactura de Moldes y Troqueles (AMMMT), considera que el cambio más grande debe venir de la misma academia, atendiendo la necesidad de este sector.

“La academia ha vuelto sus ojos a abrir programas, agregar materias dentro de sus programas, tanto técnicos como universitarios, para poder entregar personal calificado a estos talleres y empresas. Son inversiones de mediano y largo plazo. Hoy las universidades y centros tecnológicos van con sus primeras generaciones atendiendo esta necesidad y parte de esta evolución ha sido en concreto el poder reconocer en este sector el eslabón que fortalece la manufactura en México. Hace 60 años iniciamos a manufacturar autos en México y, sin embargo, no habíamos tenido oportunidad de hacer un auto propiamente mexicano. Si hoy pudiéramos hacer ese auto mexicano dependeríamos grandemente de comprar herramentales del extranjero. Hoy México va creciendo de manera muy robusta a poner los cimientos de un sector que hace 5 años se denominaba inexistente. Había el paradigma de que no había talleres y empresas de manufactura de moldes y troqueles, y hoy tenemos empresas que cuentan con miles de máquinas CNC siendo productivas en el sector, más de 5,000 expertos en el sector y, claro que tenemos que ir creciendo. Sin embargo, el cambio más grande está hoy en que podemos reconocer y estamos presentes como un sector robusto de empresas establecidas en México y, sobre todo, utilizando el talento mexicano”.

La entrada en vigor del T-MEC el pasado mes de julio es otro de los factores que muchos sectores de la industria consideran que va a traerle nuevos beneficios a la manufactura de México dentro de esta tendencia del Nearshoring, donde muchas empresas de Estados Unidos están buscando prontas alternativas a sus necesidades de proveeduría debido a los vacíos que ha dejado el abastecimiento proveniente de China.