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De acuerdo con datos de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA), en julio de 2020 se produjeron 294,946 vehículos ligeros —un incremento de 0.7 % en comparación con las 293,035 unidades producidas en el mismo mes de 2019—. Sin embargo, en el periodo enero-julio se produjeron 1,467,644 vehículos, lo que representó una reducción de 35.5 % en relación con las unidades producidas en el mismo periodo de 2019.

Al respecto, Fausto Cuevas, director general de AMIA, refirió que, si bien el crecimiento de la producción en julio fue marginal, lo importante es que hubo crecimiento: “En el contexto del paro de producción en la industria automotriz provocado por la pandemia, los resultados son mejores de lo que hubiéramos esperado”.

Sin embargo, Cuevas señaló que será difícil que al cierre de año se pudieran recuperar las cifras previas a la pandemia.

“Será difícil que al cierre de año se logren producir las 800,000 unidades que dejamos de producir durante los meses de abril y mayo, pero no deja de ser una buena noticia que estemos ya a los niveles de producción que teníamos el año pasado”, indicó.

Cuevas pronosticó que al final del año habría una caída aproximada en la producción de 27 a 30 % en relación con la producción alcanzada en 2019.

Para mantener la reactivación e iniciar el camino de la recuperación, el directivo refirió que es importante sostener el ritmo de crecimiento y recuperación del mercado de Estados Unidos, así como del mercado mexicano: “En ambos casos también es clave el escenario macroeconómico que enfrentamos. En México, la perspectiva indica que este año el PIB tendrá una caída del 10 %, lo cual no deja de ser significativo e impacta en todas las actividades económicas del país”.

El directivo refirió que no hace mucho la industria automotriz tenía como objetivo y perspectiva producir 5 millones de unidades en 2020, pero que para llegar a estos volúmenes es probable tener que esperar, cuando menos, cuatro años.

Fausto Cuevas puntualizó: “Estamos en un escenario de reactivación, pero aún no de recuperación”.

Producción total de vehículos ligeros.

Producción total de vehículos ligeros.

Autopartes

Oscar Albín, presidente ejecutivo de INA, coincidió con Fausto Cuevas al señalar que la industria automotriz no va tan mal como se había pensado: “Los volúmenes de manufactura de autos nuevos, tanto en México como en Estados Unidos y Canadá, están siendo buenos en su mayoría y eso hace que la producción de autopartes también sea buena”, explicó Albín.

El directivo detalló que el pronóstico de ventas totales del sector de autopartes para este año es de alrededor de 75,000 millones de dólares, lo cual representaría una caída de 23 % en relación con las ventas por 97,000 millones de dólares que tuvo este sector en 2019.

“Lo único que cambiaría este pronóstico sería un nuevo cierre de actividades esenciales en Estados Unidos, que tuviera como consecuencia el paro de la manufactura de la industria automotriz y el regreso a los escenarios que tuvimos en abril y mayo, bastante dramáticos”, puntualizó Albín.

Señaló que las industrias de México, Estados Unidos y Canadá deben mantener los sitios de trabajo libres de contagio mediante el fortalecimiento e incremento de los procesos de protección sanitaria, con la finalidad de no caer en un nuevo cierre.

 

Exportación de vehículos ligeros por marca.

Exportación de vehículos ligeros por marca.

 

“Regresaremos a lo que veníamos produciendo, seguramente, a mediados del próximo año; sin embargo, esa no debería ser nuestra meta. Nuestro objetivo es superar las cifras que tuvimos en 2018, que fue el mejor año para la producción de automóviles en Norteamérica. Es probable que en dos años estemos en esos niveles de 2018 y prestos para seguir subiendo”, indicó.

Norteamérica y las oportunidades del T-MEC

Datos de la AMIA refieren que durante el periodo enero-julio de 2020 se exportaron 1,274,517 unidades, lo que representó un retroceso de 36.8 % en comparación con las 2,017,717 unidades exportadas durante el mismo periodo de 2019.

Sin embargo, los datos de exportación por regiones durante enero-julio de 2020 muestran que la región de Norte América continúa siendo el principal destino de las exportaciones mexicanas de vehículos ligeros, que representa el 88.1 % de las mismas.

De enero a julio de 2020, los vehículos ligeros que México vendió al exterior tuvieron como destino principal Estados Unidos —el 81.7 % del total de las exportaciones—; la segunda posición fue para Canadá con el 6.3 %, y en tercer lugar está Alemania, con el 3.5 %, detalla la información.

Diversos analistas han señalado que con la entrada en vigor del T-MEC, la industria automotriz de la región enfrentará diversos retos y tendrá oportunidades en el corto, mediano y largo plazo.

En este sentido, Alberto Bustamante, director de Comercio Exterior y Normalización de INA, señaló que el T-MEC está conformado por cuatro textos básicos:

1) El propio acuerdo T-MEC (firmado el 30 de noviembre de 2018 y publicado el 29 de junio de 2020)
- 34 capítulos
- Reglas de origen del sector automotriz

2) Protocolo adicional al T-MEC (firmado el 10 de diciembre de 2019 y publicado el 29 de junio de 2020)
- Paneles laborales
- Acero y aluminio (primera fundición)

3) Sistema alternativo del sector automotriz (publicado el 30 de abril de 2020)
- Únicamente para armadoras

4) Reglamentaciones uniformes (publicadas de manera informativa el 3 de junio de 2020)
- FA agregada en acero y aluminio
- FA core y key parts
- Declaración anual costos laborales (pago de 16 dólares)

Asimismo, de acuerdo con información de Deloitte México, el T-MEC exige el cumplimiento del Valor de Contenido Regional (VCR), un porcentaje que indica en qué medida se produjo una mercancía con insumos y mano de obra de la región del tratado.

“Mientras que el TLCAN solicitaba 62.5 % de VCR para vehículos ligeros, el T-MEC eleva el porcentaje a 66 %, cifra que se incrementará de manera paulatina, hasta llegar, en tres años, a 75 %. Además, para que los vehículos sean considerados originarios de la región, se debe comprobar que 70 % del acero y aluminio incorporados a ellos también provenga, en origen, de cualquiera de los tres países”, refiere la información de Deloitte México.

La firma detalla que el T-MEC también obliga a la industria automotriz a cumplir con un porcentaje mínimo de Valor de Contenido Laboral (VCL), es decir, una proporción obligatoria del valor del vehículo que sea producida por trabajadores con un sueldo de 16 dólares la hora o más. Para el caso de vehículos ligeros, el mínimo solicitado será, en un inicio, 30 % del valor del vehículo, que subirá hasta 40 % en un periodo de tres años; respecto a los vehículos pesados, el porcentaje fijo será, desde el principio, 45 %.

Ante este escenario, Rene Mendoza, coordinador nacional de la Cadena de Proveedores de la Industria en México (CAPIM), refirió que el T-MEC ofrece oportunidades para la industria de México en la integración de proveedores nacionales y en la promoción de nuevas inversiones.

“En 2019, México, Estados Unidos y Canadá importaron insumos del sector automotriz de los llamados terceros países —principalmente China, Japón, Alemania y Corea— por alrededor de 52,000 millones de dólares. Ese es el 40 % que se permitía con las reglas del NAFTA que estaban vigentes”, indicó Mendoza.

Agregó que, en los siguientes años, ese 40 % se va a convertir en 25 %: “Ese 15 % de nuevas compras se va a tener que sustituir por productos o procesos productivos manufacturados en México, Canadá y Estados Unidos. El valor del negocio va a ser de 23,000 millones de dólares. Esas son las nuevas compras que se van a tener que hacer en Norteamérica. Ese es el tamaño del pastel”.

Refirió que estas compras no solo se tienen que hacer en México, sino en los tres países: “Obviamente, las grandes empresas compran estos productos en China y Corea por costo, no necesariamente por calidad; y en economía de escala, México es el país de bajo costo de producción y el que va a tener más oportunidades”.

El especialista señaló que las dos grandes oportunidades en este sentido son:

- Integración de la cadena de proveeduría: “Integrar proveedores nacionales en insumos que actualmente nuestro país sí produce, por ejemplo, moldes de pequeño volumen”.

- Promoción de nuevas inversiones: “Cómo promovemos que empresas con procesos productivos que actualmente no están en México y que se están haciendo en Alemania o Japón, vengan y se instalen en nuestro país”.

Por su parte, Oscar Albín refirió que algunas de las oportunidades para desarrollar la manufactura de autopartes en México en los siguientes años son:

  • Incremento de requerimiento de contenido regional de automotores y autopartes en la región de Norteamérica.
  • Incremento de regionalismos y nacionalismos comerciales alrededor del mundo. Incremento en aranceles de entrada a Estados Unidos.
  • Búsqueda de incremento de competitividad ante menor margen y menor volumen de empresas en Canadá y Estados Unidos.

Las oportunidades pospandemia

De acuerdo con la Encuesta Global a Ejecutivos Automotrices 2020 realizada por la firma KPMG International, derivado de la divergencia del mercado de la industria automotriz a escala global, 83 % de los ejecutivos globales automotrices están de acuerdo en que los reguladores y las políticas de la industria impulsan las agendas tecnológicas, dado que las estrategias de subsidio y las exenciones de impuestos serán aún más esenciales en un mundo posterior a COVID-19.

Asimismo, por primera vez en la historia del estudio, los expertos encuestados ya no creen que los motores de combustión interna tengan la mayor participación de mercado en el futuro.

En este sentido, Oscar Silva, socio líder de Global Strategy Group de KPMG en México, refirió que la crisis de COVID-19 está acelerando de manera drástica tendencias que ya existían y la encuesta lo confirma.

“Más de 76 % de los ejecutivos creen que para 2030, menos de 5 % de la producción global tendrá origen en Europa, lo cual representa una oportunidad gigante para México. El 60 % cree que de 20 % a 30 % de las concesionarias físicas dejarán de existir y serán reemplazadas por tiendas virtuales. Además, 80 % considera que no habrá un solo modelo de movilidad y que varios modelos coexistirán por algún tiempo”, explicó Silva.

Por su parte, Albrecht Ysenburg, socio líder de la Industria Automotriz de KPMG en México, comentó que COVID-19 puede cambiar el enfoque de la industria del desarrollo tecnológico a un enfoque más operativo y de supervivencia, lo que a su vez presenta a México como un jugador de producción global con amenazas y oportunidades.

“Además, una respuesta global a todas las direcciones estratégicas no refleja la realidad. Las empresas deben desarrollar estrategias regionales independientes, tanto para los clientes como para los mercados. Las empresas mexicanas deberán posicionarse para atender las diferentes necesidades del mercado”, indicó.

Algunos de los puntos clave que la industria está considerando, de acuerdo con la encuesta son los siguientes:

  • Vehículos eléctricos de batería, conectividad y digitalización, vehículos eléctricos de pila de combustible y vehículos híbridos eléctricos se han establecido como las tendencias clave más importantes en la industria desde 2017.
  • Derivado del gran impacto de COVID-19, el 76 % de los ejecutivos está de acuerdo en que para 2030, menos de 5 % de la producción mundial de automóviles se hará en Europa occidental.
  • 73 % considera que los recursos minerales de un país determinarán la tecnología de transmisión preferida.

La encuesta refiere que la reciente caída en los precios del petróleo crudo debido a COVID-19 reduce el costo del combustible para los vehículos con motores de combustión interna que funcionan con diésel y gasolina, lo que resulta en menores costos en comparación con los vehículos eléctricos de batería.

“Las tecnologías de transmisión múltiples coexistirán entre sí, los ejecutivos globales ven una división bastante uniforme de vehículos eléctricos de batería (30 %), híbridos (25 %), vehículos eléctricos de pila de combustible (23 %) y los motores de combustión interna (23 %) para 2040”, detalla el documento.

En este sentido, Ulrich Thoma, presidente del Clúster Automotriz Zona Centro (CLAUZ), refirió que la dirección de la industria va en el desarrollo de los motores eléctricos: “Es el cambio más fuerte que se viene y muchas empresas se están comprometiendo; obviamente, con el tema del precio petróleo que cayó fuertemente y que parece va a mantenerse así en los siguientes años, se va a prolongar el uso del motor de combustión. Sin embargo, si se habla a largo plazo, es un hecho que va a cambiar todo a la parte eléctrica, por lo que se tendrán que crear y generar herramientas que den solución a este tema”

“La situación del COVID-19 no alteró en mucho los ciclos tecnológicos de negocios que tiene el sector. Lo que antes de la pandemia era la visión que deberían tener la cadena de suministro y las grandes empresas OEM sigue siendo la misma”, agregó Daniel Hernández, director general del Clúster Automotriz de Querétaro.

Puntualizó que las prioridades van hacia la autonomía y la electrificación del auto, así como al incremento de seguridad para mitigar las emisiones y los accidentes.

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